"RBCdaily": Шведы окопаются под Москвой
Один из лидеров мирового рынка подшипников шведская SKF возвращается в Россию. Компания планирует построить неподалеку от Москвы завод по выпуску TBU подшипниковых узлов для грузовых вагонов мощностью 300 тыс. штук в год. Реализация этого проекта обойдется SKF в 35,7 млн долл. Впрочем, участники рынка полагают, что российский подвижной состав пока не готов к таким массированным поставкам современных подшипников.
SKF Group (Швеция) - один из крупнейших мировых производителей подшипников. Включает более 100 производственных предприятий. Выручка за девять месяцев 2007 года - 6,6 млрд долл., чистая прибыль - 556,7 млн долл.
Вчера SKF объявила о намерении построить в России завод по выпуску подшипников. Как отмечено в сообщении шведской компании, стоимость проекта составит 235 млн шведских крон (35,7 млн долл.). Строительство начнется в сентябре 2008 года, запуск предприятия намечен на апрель 2010 года. Как рассказал РБК daily генеральный директор SKF по России и СНГ Анатолий Усов, проектная мощность будущего завода - 300 тыс. штук в год. "Мы предполагаем выпускать на этом предприятии новые высокотехнологичные подшипники TBU - компактные буксовые узлы для подвижного железнодорожного состава", - пояснил представитель шведской компании.
По его словам, место для завода будет выбрано в феврале следующего года, сейчас изучаются два варианта его расположения, оба - неподалеку от Москвы. Основным потребителем продукции нового актива SKF, отмечает г-н Усов, может стать ведущий производитель грузового подвижного состава в России "Уралвагонзавод". По его словам, новые подшипники позволят снизить расходы на обслуживание подвижного состава.
В настоящий момент у SKF в России нет производственных активов - только индустриальный сервисный центр в Москве. Правда, у шведской компании уже есть опыт производства подшипников в России - SKF еще в 1914 году открыла свой завод в Москве, однако в 1928 году он был национализирован. "Компания рассматривает российский рынок как один из приоритетных в Центральной и Восточной Европе", - заметил Анатолий Усов.
При этом специалисты скептически относятся к заявленным SKF объемам производства подшипников для грузового железнодорожного транспорта. "В ближайшие два года, отмечает топ-менеджер одной из российских подшипниковых компаний, в России вряд ли появится такая потребность в современных подшипниках для грузовых вагонов". По его оценке, потребность в них составляет сейчас 10-20 тыс. штук в год, а перспективное потребление не соответствует нормам доходности крупных производителей. При этом сейчас около половины потребляемого объема производится на Волжском подшипниковом заводе (входит в Европейскую подшипниковую корпорацию). Собеседник РБК daily не исключает, что SKF в дальнейшем будет вынужден снизить мощности будущего предприятия, учитывая потребности российского рынка.
Как рассказала РБК daily представитель ЕПК Наталья Святославская, парк РЖД по большей части состоит из довольно старой техники, которая нуждается в ремонте и модернизации. "Именно поставки для этих работ составляют львиную долю рынка железнодорожных подшипников в России", - отметила она. Основатель ЕПК Олег Савченко полагает, что производители подшипников - это третий эшелон обновления отрасли. "Сначала должны быть проложены новые рельсы, затем построен новый подвижной состав, в котором будут использованы современные подшипники", - считает он.
Между тем SKF - не единственный зарубежный производитель, кто вынашивает планы экспансии на российский рынок. По данным РБК daily, все ведущие подшипниковые компании мира - FAG, американские Timken и Branco - вели переговоры с различными российскими производителями подвижного состава о создании СП, но все они окончились безрезультатно, поскольку расходы на создание мощностей превышали возможные доходы.