"Гудок": Локализация – не для китайцев
Таганрогский автомобильный завод (ТагАЗ), производящий по лицензии автомобили Hyundai, и китайский производитель автомобилей Great Wall, претендующий на участие в ОЭЗ "Алабуга", подали заявки в МЭРТ на предоставление им режима промышленной сборки.
Постановление правительства о промышленной сборке вступило в силу в апреле 2005 года. Оно позволяет беспошлинно или по очень низким ставкам ввозить в Россию комплектующие для сборки автомобилей. Но при условии, что через 24 месяца после пуска сборки объемы ввоза компонентов будут снижены на 10%, затем - еще на 10% и через 54 месяца еще на 10%.
"ТагАЗ нацелен на то, чтобы самостоятельно развивать производство комплектующих", - заявил "Гудку" PR-менеджер завода Иван Карпузов. В настоящее время объемы локализации производства Hyundai составляют примерно 30%. На самом заводе производятся сиденья, скоро заработает цех по выпуску пластиковых деталей. Для коммерческого грузовика Hyundai Porter на ТагАЗе организованы штамповка кузова и производство рамы. Кроме того, ряд деталей - шины, диски, аккумуляторы - поставляются российскими предприятиями. Как отметил Иван Карпузов, процесс локализации проходит постепенно. Многие комплектующие пока завозятся из Кореи, потому что цены там ниже, чем у российских поставщиков. Кроме того, последние не всегда обеспечивают уровень качества, не всегда соблюдают сроки и объемы поставок.
В российском представительстве Great Wall отказались раскрывать параметры будущей локализации на строящемся заводе в Татарии, в особой экономической зоне (ОЭЗ) "Алабуга". Однако известно, что по условиям работы в режиме промышленной сборки и в рамках ОЭЗ локализация производства должна достичь 50%.
Аналитик компании AG Capital Management Александр Агибалов отметил, что пока невозможно предположить, какую стратегию локализации выработает Great Wall, потому что в России еще нет успешных примеров функционирования китайских сборочных производств, на которые можно было бы ориентироваться. Обычно автопроизводители, организующие промсборку в России, в первую очередь создают производство на месте резинотехнических изделий и стекол. Это позволяет обеспечить 10-процентную локализацию. Гарантировать большие объемы локализации возможно за счет занижения цены завозимых машинокомплектов или комплектующих.
"Китайским автопроизводителям меньше остальных интересно локализовывать в России производство", - отметил аналитик инвестиционного банка "Траст" Евгений Шаго. Это объясняется тем, что производство автокомпонентов в Китае стоит намного дешевле, чем в России. "Китайцы, скорее всего, воспользуются льготами по режиму промышленной сборки и по прошествии определенного льготного периода перейдут на уплату пошлин в полном объеме", - предположил эксперт. За это время они смогут выйти на рынок и закрепиться на нем. По мнению Евгения Шаго, ТагАЗ может позволить себе проводить больший объем локализации, ведь рабочая сила в Корее стоит дороже, чем в Китае. При этом ТагАЗу также не выгодны слишком большие объемы локализации, считает он.